Puis, il a tout doucement reconquis la ville grâce, entre autre, au combat associatif. Quelques pistes cyclables ont été créées, des bandes peintes mais là où ça ne coûtait pas trop cher et où les vélos ne risquaient pas de ralentir le trafic motorisé.

Cloisonner la rue

Le développement des aménagements s’est fait dans un souci de ne pas « mélanger » les différents usagers mais de les séparer afin que chacun puisse évoluer en toute sécurité. Le cycliste était alors plus identifié à un piéton et les politiques avaient, et le plus souvent ont toujours, tendance à l’associer au piéton. Une commune comme Tournefeuille a bien séparé et préservé la circulation automobile de celle des cyclistes qui doivent souvent se partager les trottoirs avec les piétons. Les familles avec jeunes enfants et les promeneurs y trouvent leur compte. En revanche, les cyclistes de tous les jours qui recherchent la distance la plus courte et l’avantage temps s’y retrouvent moins. S’ils choisissent la route, en principe dans leur droit, pour éviter le gymkhana piétons, traversées de chaussées, barrières ... ils y sont mal accueillis par des automobilistes habitués à ce que « chacun reste chez soi ».

Partager la rue

Cette politique des années 90 est en train de changer. La notion de partage fait son chemin. Le cantonnement des piétons d’un côté, des cyclistes de l’autre et enfin de la voiture ne sont pas toujours possibles et souhaitables. D’une part la place de la voiture, dominante en terme de surface, est remise en cause car elle est à l’origine de plus de problèmes que de solutions et d’autre part les rues ne sont pas assez larges. La voiture n’a clairement pas sa place dans l’hypercentre.

Partager la route n’est pas chose facile. Il y a des dangers et des contraintes à surmonter, principalement la vitesse, la place dévolue à chacun et la volonté individuelle de chaque catégorie d’usagers de ne pas être contraints.

Pour la vitesse, pas besoin de longue démonstration : un piéton choqué par une voiture à 20 km/h a 10% de malchance de mourir contre 15% a 30 km/h et 60% a 50 km/h !.

La seconde condition, la place de chacun et donc l’environnement extérieur, doit inciter inconsciemment le conducteur motorisé à respecter les autres, à se sentir égal aux autres à être attentif à leur présence et bien entendu l’empêcher d’aller vite.

Enfin, le changement de mentalité, du solitaire au solidaire, et ce n’est pas gagné dans un monde qui encourage l’individualisme. Il nécessite information, sensibilisation, prévention et pédagogie. Les usagers doivent comprendre ce qu’on leur demande et l’accepter comme partage de la rue plus que comme contrainte. Il y a certainement un côté utopiste à croire en un partage de la rue mais des villes comme Strasbourg y ont relativement réussi.

Zone 30 et contresens cyclable et zone de rencontre

Un bon exemple est celui du contresens cyclable où il y a partage et rencontre. Cet aménagement est à priori peu dangereux car les usagers se voient mais cette situation est souvent mal comprise des automobilistes. Il induit donc quelques conditions : zone 30 ou zone de rencontre avec des ralentisseurs pour les voitures ou un traitement de chaussée qui n’incite pas à la vitesse, une mise au même niveau physique de toute la rue, sans trottoirs surélevés et enfin une signalisation claire et visible (panneaux visibles, marquage au sol) ainsi que des campagnes d’information et de sensibilisation.

Et à Toulouse ? Si ces principes sont ceux d’un certain nombre de décideurs, leur mise en oeuvre s’avère plus difficile. Je regrette que les zones 30 mises en place soient le plus souvent mal et incomplètement signalées (signalisation très peu visible par des panneaux minuscules en entrée, absence régulière du logo cycliste sous le sens interdit quand il y a le contresens cyclable, absence de marquage « zone 30 » au sol, coussins berlinois absents ou trop rares). La voiture y a encore la part belle (les trottoirs restent tout petits, le stationnement y est presque systématiquement préféré). Ces zones 30 sont trop rarement expliquées par affichage, bulletin municipal ou autre. Quand je m’amuse à les interroger, très peu de mes collègues ou amis savent que tout l’intérieur des boulevards est en zone 30 et que les rue pavées « à priorité piétonne » sont limitées à 10 km/h !

En parallèle, le code de la route a récemment créé la zone de rencontre où le plus faible a priorité sur le plus fort et où la vitesse est limitée à 20 km/h. Cet aménagement fait complètement appel à la notion de partage. La première rue qui en soit équipée, de manière expérimentale, est la rue Robespierre derrière la prison St Michel. La priorité est pourtant donnée au stationnement auto sur la circulation piétons puisque les trottoirs font 50 cm de large. Les personnes handicapées apprécieront ! Jugez plutôt avec les photos ci-contre. J’imaginais ça autrement plus pratique, convivial et agréable ! Une certitude, la rue Robespierre n’est pas révolutionnaire et la rencontre y sera difficile, en particulier avec le succès.

La sortie de l’idée que beaucoup se font encore de la rue, en particulier dans les services techniques, de permettre avant tout la circulation automobile, est difficile et laborieuse mais soyons optimistes, le partage est sur de bons rails.